Wir Menschen der Gegenwart, die von Eindruck zu Eindruck, von Text zu Text und von Bild zu Bild hasten und das Leben, mitgetragen vom breiten Strom der täglichen Ereignisse, nur so durcheilen, sind uns eigentlich zu wenig bewusst, dass Technik, Wissenschaft und Kultur von heute auf den Leistungen bedeutender Vorgänger, die Zeitgenossen von gestern und vorgestern waren, begründet sind.

Ein solch starker Pfeiler der Brücke vom 19. ins 20. Jahrhundert war der Basler Ingenieur Niklaus Riggenbach, dessen Name als der eines bekannten und verdienstvollen Pioniers der Bergbahnen in die Geschichte der schweizer Bahnen eingegangen ist. Unter den verschiedenen markanten Gestalten und hervorragenden Männern der Schiene und Zahnstange, wie Dr. h.c. R. Abt, Oberst E. Locher, Ing. N. Riggenbach und Ing. E. Strub, um nur diese Persönlichkeiten zu nennen, war Riggenbach wohl der eigenwilligste.

Geboren am 21. Mai 1817 in Gebweiler im Elsass, unweit von Günsbach, wo der Urwalddoktor und Nobelpreisträger Dr. Albert Schweitzer seinerzeit die Volksschule besuchte, verlebte Niklaus vorerst eine unbeschwerte Jugendzeit. Sein Vater, Niklaus Riggenbach - Landerer, betrieb dort eine Zuckerrübenfabrik. In Gebweiler und Basel ging Niklaus zur Schule.

Mit der Aufhebung von Napoleons verfügten Kontinentalsperre schwand der geschäftliche Erfolg Vater Riggenbachs. Dem finanziellen Ruin folgte der allzu frühe Tod des bisher so erfolgreichen Vater Riggenbach. Die Mutter verlegte nun, zusammen mit acht Kindern, den Wohnsitz nach Basel. Hier, in seiner Vaterstadt, sollte Niklaus in einem Tuchgeschäft eine kaufmännische Lehre absolvieren. Der vor allem technisch begabte Junge war von dieser Tätigkeit jedoch nicht befriedigt. Auch später in einer grossen Basler Bandfabrik zog Niklaus, des Kopierens der Geschäftsbriefe müde, lieber in die Fabrikhallen zu den emsig surrenden Maschinen. Schliesslich kam er zu Bandwebstuhlschreiner Börlin (1833 bis 1836), mit der Auflage, täglich die Werkstätte zu reinigen und aufzuräumen.

Im Jahre 1836 ging er auf die Wanderschaft, zuerst nach Lyon in eine Präzisionswerkstätte, in der Walzen für die Seidenweberei hergestellt wurden. In seiner Autobiographie erzählt Riggenbach von einem hier tätigen alten, blinden Kriegsveteran, der das Ergebnis Riggenbachschen Bemühens mit den Worten begutachtete: «Mon garçon, il faut encore donner un coup de main, le cylindre n´est pas encore parfait!» Anschliessend wurde er Werkführer in einer Seidenstoffweberei.

Ein Jahr später, 1837, zog er nach Paris, um in einer mechanischen Werkstätte sein Brot zu verdienen. Abends besuchte er die Vorlesungen über Mathematik, Mechanik und Physik am Conservatoire des Arts et Métiers. In der Weltstadt Paris empfing er die entscheidenden Eindrücke für die Gestaltung seines ganzen späteren Lebens. Bei der Eröffnung der Bahnlinie Paris - St. Germain zugegen, war er von der schnaubenden Dampflokomotive und von diesem neuen Verkehrsmittel dermassen beeindruckt und fasziniert, dass er sich entschloss, Lokomotivbauer zu werden. Im Jahre 1839 suchte die Kesslersche Maschinenfabrik, Karlsruhe, in der Sainestadt tüchtige, junge Mitarbeiter. Riggenbach sagte mit einigen Kollegen zu und zog im Juni 1840 nach Karlsruhe. Nach einer nur sehr kurzen Tätigkeit in Basel (1842 bis 1844) finden wir Niklaus Riggenbach erneut in Karlsruhe, wo er bald zum Geschäftsführer aufstieg und an der Konstruktion von nicht weniger als 150 Lokomotiven beteiligt war. Eine dieser Lokomotiven war die Maschine "Limmat" der am 9. August 1847 eröffneten Schweizerischen Nordbahn, der sogenannten Spanisch - Brötli - Bahn. Ingenieur Riggenbach war berufen, diese Maschine in die Schweiz zu bringen und sie auf der Strecke Zürich - Schlieren zu erproben.

Im November 1847 schloss er die Ehe mit einer Enkelin des Ratsherrn Socin aus Basel. Einziges Kind dieser Ehe blieb der Sohn Bernhard (1848 bis 1895), der zum Leidwesen des Vaters beruflich nicht in seine Fussstapfen trat. Als Pfarrer und Universitätslehrer war Bernhard freilich der Stolz seiner Eltern.

In der Schweiz war man inzwischen auf den tüchtigen Lokomotivbauer aufmerksam geworden. Im Februar 1853 wählte ihn das Direktorium der eben gegründeten Schweizer Centralbahn Gesellschaft zum Chef der Maschinenwerkstätte. In dieser Eigenschaft führten ihn Dienstreisen vorerst nach England und Österreich. Drei Jahre später, 1856, wurde er Maschinenmeister und Chef der neuen Hauptwerkstätte der Centralbahn in Olten. Unter der tüchtigen und bewährten Leistung Riggenbachs stieg diese Werkstätte bald zur eigentlichen Maschinenfabrik auf, wurden doch hier schon nach wenigen Jahren Lokomotiven, Eisenbahnbrücken und anderes mehr hergestellt.

Hier nun reifte seine Idee, Geländerampen durch Zahnstange und Zahnrad zu überwinden, zur Tat. Ausgehend von den praktischen Erfahrungen im Bahnbetrieb auf der Tunnelstrecke der alten Hauensteinlinie (mit einer Rampe von 26‰), gelangte Riggenbach zur Überzeugung, das solche und noch viel grössere Steigungen am besten durch den Einbau einer Zahnstange in Gleismitte und eines entsprechenden Zahnrades am Triebfahrzeug der Bahn überwunden werden könnten.

Die Idee einer solchen Zahnradbahn hatte freilich ihren Vorläufer. Nach Ingenieur Roman Abt soll ein gewisser John Blenkinsop in Leeds schon 1811 für seine erste Zahnradlokomotive der Welt, also lange vor der Inbetriebnahme der ersten Stephensonschen Dampflokomotive auf der Strecke Stockton - Darlington im Jahre 1825, ein Patent für ein Triebfahrzeug mit Zahnrad und Zahnstange erhalten haben.

Die Überlegungen des Praktikers Riggenbach wurden endlich auch von der technischen Wissenschaft gestützt. Zwei Lehrer, der jungen Eidgenössischen Technischen Hochschule in Zürich, die Professoren Carl Culmann, bekannt vor allem als Schöpfer der graphischen Statik, und Franz Reuleaux, später Direktor der Gewerbe - Akademie in Berlin, gaben ihm vielfache Anregungen zur Verbesserung seines Systems.

Sein Gesuch um die Gewährung eines Patents fand im eigenen Lande freilich kein Verständnis. Er wandte sich daher nach Paris. Am 12. August 1863 erteilte ihm Frankreich das Patent Nr. 59625, das heisst, lange bevor er von ähnlichen Bestrebungen des Amerikaners Silvester Marsh Kenntnis erhalten hatte. Erst einige Jahre später machte sich Marsh in den White Mountains, New Hampshire (USA), an den Bau einer Zahnradbahn auf den Mount Washington (1917m). Ingenieur Otto Grüninger, ein enger Mitarbeiter Riggenbachs, hatte Gelegenheit, an Ort und Stelle die erste Bergbahn der Welt, eröffnet 1869, genauer kennenzulernen. In einem durch zahlreiche instruktive Zeichnungen ergänzten, noch heute erhaltenen handschriftlichen Bericht vom 17. Juni 1869 hat Ingenieur Grüninger die Beobachtungen für seinen Chef Ingenieur Riggenbach festgehalten.

Den eigentlichen Anstoss zum Bau der Vitznau - Rigi - Bahn gab der schweizerische Generalkonsul John Hitz aus Washington, der bei einem Besuch der Centralbahnwerkstätte in Olten Riggenbach auf die schon damals in aller Welt bekannte Rigi  als einen für die Erprobung einer solchen Zahnradbahn besonders geeigneten Berg aufmerksam machte.

Der Grosse Rat des Kantons Luzern erteilte am 9. Juni 1869 den Ingenieuren Riggenbach, Naeff und Zschokke die Konzession für den Bau und Betrieb einer Zahnradbahn von Vitznau bis an die Kantonsgrenze auf Rigi Staffelhöhe. In den Jahren 1869 bis 1871 wurde die Vitznau - Rigi - Bahn als erste Bergbahn des Landes und Europas erstellt. Sie konnte am 21. Mai 1871, dem Geburtstage Riggenbachs, in Anwesenheit von vier Mitgliedern des Bundesrates und zahlreicher weiterer bedeutender Persönlichkeiten der Öffentlichkeit feierlich vorgestellt und am 23. Mai 1871 dem Betrieb übergeben werden. Als bedeutsame und erfolgreiche technische Leistung und als Markstein in der Geschichte der Eisenbahnen und des Tourismus wurde sie in aller Welt gepriesen und bekannt. Ihr durchschlagender Erfolg machte sie zum Ausgangspunkt für den Bau zahlreicher weiterer Zahnradbahnen in der Schweiz und im Ausland.

Verschiedene Studienreisen, die eine schon 1865 / 66 nach Amerika, führten den erfolgreichen Ingenieur nach allen Kontinenten mit Ausnahme Australiens. Das lebhafte Interesse, das nun, angefacht durch den Erfolg der Vitznau - Rigi - Bahn, überall sich zeigte, gab Anlass zur Gründung der Internationalen Gesellschaft für Bergbahnen mit Sitz und Werkstätten in Aarau durch Ingenieur Riggenbach. Dieses Unternehmen musste leider schon nach wenigen Jahren wieder aufgelöst werden.

Der inzwischen Berühmt gewordene Mann musste in seinem ereignis- und erfolgreichen Leben auch Misserfolge und Ungemach ertragen. Besonders getroffen wurde er vom allzu frühen Tod seines verheissungsvollen Sohnes Bernhard und seiner Gattin. Zu diesem Kummer kam im späteren Alter eine wachsende Schwerhörigkeit, die den einst so geselligen, unermüdlich Tätigen besonders bedrückte.

Ein Kämpfer und genialer Kopf, war Riggenbach zugleich ein Mann wahrhaft christlicher Lebensauffassung, der, seinen Nächsten und den einfachen Menschen besonders zugetan, immer wieder als Wohltäter und auch für die öffentlichen Interessen in verschiedensten Richtungen wirkend, in die Geschichte seiner Zeit und seiner Region eingegangen ist.

Zu den Ehrungen und verschiedenen Auszeichnungen, die ihm zukamen, gehören die Erteilung des Ehrenbürgerrechtes durch die Gemeinden Olten, Aarau und Trimbach, der Ehrenmitgliedschaft des Schweizerischen Ingenieur- und Architektenvereins und schliesslich die Aufnahme in die ruhmvolle Schar der Ritter der französischen Ehrenlegion.

Hochgeschätzt, von allen, die ihn kannten, verehrt, starb Niklaus Riggenbach, der einfache Mechaniker, als den er sich immer wieder bezeichnete, am 25. Juli 1899 hochbetagt nach einem Leben des Kampfes und unermüdlicher Arbeit.

Sein Grab im heutigen Stadtpark von Olten wird immer wieder von denjenigen besucht, welche die Bedeutung und die Leistungen dieser Persönlichkeit kennen und dankbar sich ihrer erinnern.

Quelle: Vitznau - Rigi, von Hans Staffelbach

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